Faites ce que je dis, pas ce que je fais

Il y a quelques années, j'ai écrit un article pour Hagerty qui ressemblait en quelque sorte à une liste de contrôle pour le déploiement du printemps : onze choses à vérifier avant de vous lancer dans votre véhicule d'hiver et de prendre la route avec Born to be Wild qui sort du Haut-parleurs ADS.

Bien sûr, si vous me connaissez, vous soupçonnez probablement que pour la plupart, je ne suis pas si systématique. Les voitures à injection de carburant, grâce à leurs pompes à carburant électriques à haute pression et à leurs conduites de retour de carburant, sont assez remarquables dans leur capacité à amorcer leur système de carburant en une seconde et à démarrer avec rien de plus qu'une reconnexion de la batterie et un tour de clé. . En revanche, les voitures à carburateur ont généralement des bols à flotteur secs, c'est donc généralement une course pour voir si la pompe à carburant mécanique basse pression aspirera de l'essence dans le bol avant que la batterie déconnectée mais restée en place pendant cinq mois ne s'épuise.

J'ai eu mon 3.0CSi '73, mon Hampton '73 2002 de 49 000 milles et ma Lotus Europa Twin Cam Special '74 à la maison tout l'hiver. J'ai récemment accepté de travailler sur le 2002 d'un ami avant de partir en voyage vers le Vintage (nous en parlerons plus la semaine prochaine), j'ai donc dû reconfigurer l'espace dans le garage, ce qui impliquait de démarrer les voitures endormies.

C'était le garage tout l'hiver. C'est le E9 rouge sous le capot beige et Hampton sous le bleu. Le scooter électrique appartient à mon fils Ethan.

Fidèle à son habitude, avec la batterie reconnectée et la clé cassée, l'E9 a bondi, prête à dîner et à danser comme la dame élégante qu'elle est et sera toujours.

Si cette juxtaposition ne marque pas l’arrivée du printemps, je ne sais pas ce qui le fera.

La Lotus était restée assise comme sa petite reine du drame adolescente à la place privilégiée de mon ascenseur de taille moyenne tout l'hiver, attendant un remplacement de pare-brise qui venait juste de se terminer la semaine dernière et un remplacement de maître-cylindre de frein que j'avais toujours. je n'y suis pas parvenu. Il était temps pour elle d'abandonner le trône. J'ai chargé la batterie la nuit précédente, je l'ai rebranchée et j'ai lancé le démarreur, mais le moteur n'a montré aucun signe d'ingestion ou d'inflammation de carburant. C'était surprenant, puisque la pompe à carburant mécanique d'origine de la voiture s'est avérée très solide ; même après un séjour hivernal, la voiture reprend généralement vie lorsqu'elle est étouffée. De plus, c'est une voiture à moteur central, donc elle n'a pas le même problème de manivelle et de manivelle pour tirer l'essence du réservoir dans les bols à flotteur que la voiture à carburateur. les voitures à moteur avant en ont ; la pompe à carburant et les glucides se trouvent à environ dix-huit pouces des petits réservoirs d'essence jumeaux, et la gravité seule amène probablement le carburant à environ la moitié de cette distance.

J'ai arrêté de démarrer, je me suis extrait de la toute petite cuve en fibre de verre, j'ai marché derrière la voiture et j'ai vu du gaz couler sur le sol.

Il s'est avéré que le déluge provenait de deux des tuyaux situés sur le raccord en T entre les deux Stromberg. J'avais utilisé des colliers de serrage « haute pression » de 10 à 11 mm sur tous les raccords de conduite de carburant, ce qui signifie qu'au lieu d'une vis sans fin qui s'engage dans les fentes ou les arêtes du collier, il y a une vis conventionnelle qui rassemble deux languettes qui dépassent. à angle droit par rapport à la pince. Malheureusement, lorsque j'ai serré les colliers qui fuyaient, les deux languettes se sont rapprochées sans colmater la fuite. Je crois que le problème a été causé par l'utilisation d'un raccord en T barbelé lorsque j'ai fait rouler la voiture il y a quatre ans, et au fil du temps, les barbes ont mordu à l'intérieur du tuyau, le desserrant efficacement et provoquant l'épuisement de deux des colliers. de salle de réglage.

Ce raccord en T barbelé en laiton semblait être la source de la fuite. Vous pouvez voir où j'ai remplacé deux des pinces à haute pression par des pinces à vis sans fin.

Lorsque je suis allé remplacer les colliers de serrage non réglables qui fuyaient, j'ai réalisé que je pouvais faire glisser le tuyau de la conduite d'alimentation jusqu'au té, mais pas les tuyaux d'alimentation vers les carburateurs. La conduite de carburant reliant chacun des Stromberg mesure peut-être un pouce et demi de long ; il n'y a pas assez de longueur pour pouvoir retirer les durites. J'ai dû installer ces tuyaux lorsque les carburateurs étaient hors de la voiture, faire glisser les colliers dessus, serrer les carburateurs de chaque côté du raccord en T, installer les carburateurs sur le collecteur, puis tout resserrer. Heureusement, j'ai pu utiliser un collier de serrage à vis sans fin en le dévissant complètement pour qu'il s'ouvre, en le faisant passer autour du tuyau et en le serrant.